۴۷ هزار مورد نظارت و بازرسی در آذربایجان‌غربی انجام شد – مجله خبری اقتصاد پیشرو
اردیبهشت ۱۹, ۱۳۹۷
تولید فولاد کشور در سه ماهه اول ۲۰۱۸، ۴۷ درصد افزایش داشت – مجله خبری اقتصاد پیشرو
اردیبهشت ۱۹, ۱۳۹۷

توصیه‌های ایمنی برای تکرار نشدن سانحه سانچی/ طرح درس مدیریت منابع انسانی در پل فرماندهی تصویب شود – مجله خبری اقتصاد پیشرو


به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، در خلاصه گزارش هیأت ایرانی رسیدگی به سانحه نفتکش سانچی و فله‌بر کریستال‌‌، مواردی مطرح شد تا از این پس شاهد وقوع چنین سوانح دردناک دریایی و تصادم کشتی‌ها نباشیم.

در این گزارش آمده است: ‌در تاریخ ۲۴ آذر ۱۳۹۶ کشتی فله بر «سی اف کریستال» از بندر کالاما آمریکا حرکت میکند. مقصد کشتی بندر «دونگاوان» چین است و محموله آن حدود ۶۴ هزار تن «دانه سویا» است.

در تاریخ ۲۵ آذر ۱۳۹۶ نیز کشتی تانکر سانچی از «بندر عسلویه» ایران با محموله ۱۱۱۵۱۰ تن میعانات گازی به مقصد کشتی «بندر دایسان» در کره جنوبی حرکت میکند.

در تاریخ ۱۶ دی ماه ۱۳۹۶ کشتی فله بر «سی اف کریستال» در ساعت ۱۹:۲۴ به وقت چین برای اولین بار روی صفحه رادار کشتی تانکر سانچی رویت می گردد، افسر سوم به عنوان مسوول ناوبری کشتی، روی رادار موقعیت تمام کشتی‌های اطراف را تا فاصله ۱۰ مایلی بررسی میکند، حسب بررسی ها و محاسبات او خطری در مسیر سانچی نیست و کشتی کریستال نیز از فاصله حدود نه دهم مایلی از  پاشنه سانچی عبور خواهد کرد.

‌در ساعت ۱۹:۳۲ دقیقه بر اساس محاسبات افسر اول کشتی کریستال عبور کشتی سانچی را از نه دهم مایلی سینه خود تایید می کند و همزمان دیدبان سانچی نیز رویت چراغ سبز و قرمز یک کشتی در همان زاویه حضور کریستال را اعلام میکند. چراغ سبز و قرمز بصورت همزمان تنها زمانی قابل رویت است که دقیقا جلوی یک کشتی را مشاهده نماییم لذا رویت این چراغها توسط دیدبان سانچی به معنای عبور سانچی از مسیر کریستال حدود ۱۸ دقیق قبل از سانحه است.

ساعت ۱۹:۳۴ افسر اول کشتی کریستال برای تنظیم مسیر حرکت کشتی تصمیم میگیرد حدود ۱۰ درجه به سمت راست تغییر مسیر دهد. در ساعت ۱۹:۳۹ یک کشتی ماهیگیری که در مسیر تقاطع با سانچی قرار دارد با سانچی تماس می گیرد و لهجه بسیار نامفهومی درخواست میکند که هر دو کشتی از سمت چپ همدیگر عبور کنند. لهجه افسر کشتی ماهیگیری آنقدر نامفهوم است که افسر ناوبر سانچی تصمیم می گیرد که پاسخ او را ندهد و با ارسال پنج فلش نورانی به سمت کشتی ماهیگیری وضعیت عبور خطرناک آن را اعلام میکند. لحظاتی بعد کشتی ماهیگیری مجدد با همان همان لهجه نامفهوم اعلام میکند که میخواهد از سمت راست سانچی عبور کند و به سمت پاشنه سانچی تغییر مسیر می دهد.  در ساعت ۱۹:۴۶ در حالتی که کشتی کریستال تازه در مسیر جدید ۲۲۶ درجه قرار گرفته است، افسر اول کشتی کریستال در کمتر از ۲ دقیقه و بدون شرح وضعیت کشتیهای اطراف، مسوولیت ناوبری را به افسر سوم تحویل داده و پل فرماندهی را ترک میکند. افسر سوم کشتی کریستال که تازه مسوولیت ناوبری را به عهده گرفته است تا لحظه تصادف، از خطر برخورد با کشتی سانچی اطلاعی ندارد!

افسر سوم سانچی وقتی کشتی را در خطر تصادف با کریستال می بیند و به علت وجود کشتی ماهیگیری نمی تواند مسیر سانچی را به راست تغییر دهد سعی میکند با ارسال پنج فلش نورانی به سمت آن وضعیت خطر را اعلام کند و وقتی متوجه میشود که کریستال اقدامی انجام نمی دهد با فرمانده تماس گرفته و وضعیت خطر را شرح می دهد. فرمانده بلافاصله به پل فرماندهی آمده و سعی میکند با تغییرات سکان جلوی برخورد دو کشتی را بگیرد که با توجه به محدود بودن قدرت مانور سانچی به عنوان یک تانکر  سنگین و بارگیری شده متاسفانه در ساعت ۱۹:۵۰ دقیقه دو کشتی با هم برخورد کرده و پس از تصادف منفجر شده و لحظاتی بعد آتش تمام کشتی سانچی و بخشی از کشتی کریستال را در بر می گیرد. فرمانده کشتی کریستال با مشاهده انفجار و حریق در حال توسعه، بلافاصله کشتی را به سمت عقب موتور گذاشته و دستور ترک کشتی را می دهد و همگی در کمتر از هشت دقیقه با استفاده از قایق نجات پرتاب آزاد  از پاشنه کشتی خارج شده و سپس توسط یک کشتی ماهیگیری نجات می یابند. لیکن انفجارات پی در پی و حریق بزرگ و گازهای سمی ناشی از حریق میعانات گازی فرصتی را برای نجات در اختیار خدمه تانکر سانچی قرار نمی دهد و سانچی بعد از یک هفته سوختن در عمق حدود ۱۲۰ متری دریا با پیکر ۲۹ نفر خدمه کشتی در دریای چین غرق میشود.

نتیجه نهایی‌ سانحه

کشورهای بررسی کننده سانحه براساس ادله و اطلاعات استخراج شده از سیستم ثبت اطلاعات سفر (‌جعبه سیاه – VDR) تانکر سانچی، کشتی فله بر سی‌اف کریستال و دو کشتی عبوری و نزدیک به محل سانحه در زمان وقوع و همچنین اطلاعات به‌دست آمده از مصاحبه حضوری با افسران کشتی کریستال‌ و بازرسی انجام شده از آن کشتی و اطلاعات جانبی و محاسباتی به‌دست آمده بر دو علت به توافق نهایی رسیدند‌.

هر دو کشتی نتوانسته‌اند مطابق با قانون ۵ کنوانسیون جلو‌گیری از تصادم در دریا با موضوع الزام دیدبانی کامل از طریق دیدن و شنیدن و با بهره‌گیری از تمامی ابزار های در اختیار، نسبت به انجام دیده بانی مؤثر برای ارزیابی وضعیت ترافیک منطقه و پیش بینی خطر تصادف اقدام کنند.

هر دو کشتی ارزیابی مؤثری از میزان ریسک تصادم با یکدیگر نداشته و بنابراین اقدام مقتضی برای جلوگیری از تصادم را به‌عمل نیاورده‌اند.

اما در بخش تعیین علت اصلی و محوری تصادم چون اعضاء جلسه به یک توافق واحد نرسیدن  مقرر شد هر یک از کشورها نتیجه‌گیری جداگانه اعلام کند.

کشور چین و هنگ‌کنگ علت اصلی و محوری سانحه را براساس ماده ۱۵ کنوانسیون بین المللی جلوگیری از تصادم در دریا، در شرایط تقاطع، عدم رعایت مسئولیت کشتی سانچی به عنوان کشتی راه دهنده اعلام کردند؛ همچنین عدم  اقدام کشتی کریستال مطابق با ماده ۱۷ کنوانسیون مذکور نیز تأیید شد. (لازم به ذکر است در این رابطه دو کشور در زمان وقوع حالت منجر به تصادم (Crossing Situation) با یکدیگر اختلاف نظر داشته‌اند.)

کشورهای جمهوری اسلامی ایران و پاناما و بنگلادش (ایران نماینده بنگلادش نیز بوده است) علت اصلی و محوری سانحه را گردش به راست کشتی کریستال در ۱۵ دقیقه قبل از وقوع سانحه که منجر به  ایجاد تقاطع خطرناک شده است را اعلام کرد و علاوه بر علت اصلی‌، چندین علت فرعی شامل عدم رعایت روش تحویل و تحول نگهبانی پل فرماندهی، عدم دیدبانی و عدم استفاده مناسب از رادار و عدم رعایت قانون ۱۷ توسط کشتی کریستال و اتکای اشتباه بر اطلاعات موقعیت اتوماتیک AIS‌ اعلام کرد.

توصیه‌های ایمنی‌

با توجه به نتایج حاصل از بررسی‌های کمیته چهارجانبه بررسی سانحه مذکور، توصیه‌های ایمنی ذیل به منظور ارتقاء سطح ایمنی دریانوردی و جلوگیری از بروز سوانح مشابه و همچنین اثر‌بخشی اقدامات جستجو و نجات دریانوردان و نجات کشتی‌ها به سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) شرکت‌های کشتیرانی، مؤسسات رده‌بندی کشتی‌ها، صنایع دریایی و کشورهای عضو سازمان جهانی دریانوردی ارائه ‌شد.

از سازمان بین المللی دریانوردی خواسته شد طرح درس مدیریت منابع انسانی در پل فرماندهی را تصویب و با در نظر گرفتن به روز‌رسانی دانش افسران کشتی ابلاغ کنند.

برای کشتی‌هایی که مواد خطرناک خاص که شبیه میعانات گازی حمل می‌کنند کنوانسیون جلوگیری از تصادم کشتی‌‌ها در رابطه با علائم و چراغ‌ها در ماده ۱۸ کنوانسیون اصلاح شود.

به سازمان بین المللی دریانوردی توصیه می‌شود‌ تجهیزات ناوبری و مخابراتی کشتی‌هایی که حامل میعانات گازی و مواد مشابه هستند به منظور تشخیص بهتر و خاص آنها اصلاح شود.

به سازمان بین المللی دریانوردی توصیه شد سیستم گاز تحت فشار بر روی انبارهای تانکرها اصلاح شود.

توصیه شد در سیستم‌های مدیریت ایمنی کشتی‌ها موضوع اثربخشی آموزش‌ها و تمرین‌ها و همچنین ارائه دستورات لازم به منظور استفاده مطلوب از تجهیزات پل فرماندهی و توجه به آلارم ها و عدم خاموش کردن آنها مورد توجه قرار گیرد.

توصیه شد در مناطق پر رفت و آمد دریایی و یا مناطقی که شرایط خاص دریانوردی مورد نیاز است کشورهای در حاشیه مناطق مذکور به منظور جستجو و نجات افراد و نجات کشتی موافقت‌نامه‌های همکاری منعقد کنند.

به خدمه کشتی‌‌ها و افسران مسئول ناوبری و ملوان‌ها تأکید شد فقط به یک تجهیز ناوبری اعتماد نکرده و همه تجهیزات ناوبری موجود در کشتی را به کار ببندند.

شرکت‌های کشتیرانی دستورالعمل تهیه پشتیبان از اطلاعات VDR‌در زمان سوانح حقیقی و احتمالی را تدوین کنند.

سازمان بین المللی دریانوردی تحقیقات بیشتری ‌روی استانداردهای عملکرد دسترسی به AIS انجام دهد‌، بررسی کامل پیشرفت‌های فن آوری در خصوص GNSS که دقت و پایداری آن می‌تواند به الزامات ناوبری کمک کند انجام دهد‌.

توصیه می‌شود تحقیقاتی بر روی امکان سنجی استفاده از GNSS‌ به عنوان منبع اصلی داده‌ها برای سرعت و جهت حرکت کشتی در سامانه AIS  انجام شود.

به گزارش فارس این سانحه در ۱۵ دی‌ماه ۹۶ رخداد و طی آن ۳۲ خدمه نفتکش سانچی جان باختند. 



مطلب توصیه‌های ایمنی برای تکرار نشدن سانحه سانچی/ طرح درس مدیریت منابع انسانی در پل فرماندهی تصویب شود برای اولین بار در اینجا منتشر شده.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

Send this to a friend